在新能源汽车行业荣华发展的今天，国内能源电板企业如宁德时间、比亚迪、中更动航、国轩高科等借助这推动风迅速扩展，产能连忙提高。2023年，比亚迪超越LG，成为全球能源电板装机量第二的企业，与宁德时间联手抢占全球能源电板装机量前二。

然而，最新能源电板装车率却浮现，这些企业正濒临严峻的挑战。

乘联会布告长崔东树日前发文示意，2024年4月国内能源电板装车率为45%，本年1-4月累计装车率为46%。要知谈，2020年12月，国内能源电板装车率曾高达86%，全年累计装车率也高达76%。现阶段国内能源电板和储能电板齐存在产能大于装机量的情况，和库存压力较为显然。

能源电板装车率下滑，最重要的成分在于纯电动车销量增速放缓，增长堕入了瓶颈。

电板时刻抑止高出，能量密度和安全性越来越高，充换电生态愈发完善，用户的补能体验也在提高，再加上国内纯电动车还有特别大的发展空间，为电动车构建了完善的成长基础，但为何纯电动车销量增速减缓，能源电板装车率也鄙人降？

纯电动车销量增长堕入瓶颈

相较于燃油车，新能源汽车主要有两大优点，第一是无须摇号和购置税减免，第二是出行资本低。国内新能源行业崛起之初，销量最高的新能源车企不是比亚迪，而是特斯拉与五菱，五菱旗下的宏光MINIEV凭借实惠的价钱和纯电动车的各种上风，深受亏本者认同，最高单月销量特出5万辆，与特斯拉轮替担任月销冠军。

宏光MINIEV的畅销，也眩惑了好多车企加入微型纯电车（A00级）的竞争之中。然而本年4月宏光MINIEV销量仅为12445辆，不及巅峰时期的四分之一，但依然是微型车销量第一。

微型车销量的下滑，是导致能源电板装车率着落的第一个主要成分。对于微型车销量为何会下滑，第小数在于阛阓竞争的变化，比亚迪海鸥、海豚等微型车（A0级）和秦PLUS、元 PLUS等紧凑型车（A级车）赓续降价，对于微型车阛阓酿成了严重冲击；第二点则是战略影响，工信部规矩，2024年6月1日起，国内续航200公里以内或电板系统能量密度125kg/Wh以内的纯电车无法享受购置税减免。

这两点原因就导致包括宏光MINIEV、长安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋等在内的微型车性价比越来越低，尤其是电板系统能量密度的新条目，将导致坐褥资本提高，微型车愈加难以进行价钱战。

导致能源电板装车率着落的第二个主要成分则是亏本者愈发趋于感性，不再只盯着出行资本，而是衔尾纯电车和插混、增程车型的价钱差，合理分析我方的需求。举例比亚迪热销车型2024款秦PLUS DM-i荣耀版55KM开赴点型售价仅为7.98万元，而秦PLUS EV款荣耀版420KM开赴点型价钱却为10.98万元，差价足足3万元，按照现在92号汽油8元/L狡计，有余加油3750L，行驶特出8万公里。

再加上纯电动车行驶所需的电费，小通约略狡计后取得的恶果是，在相通行驶约12万公里的情况下，2024款秦PLUS DM-i荣耀版55KM开赴点型和秦PLUS EV荣耀版420KM开赴点型的购买+出行资本才会交流。

更何况中国面积雄壮，咱们不免碰到需要跑远程的情况，纯电动车高速现象下续航会打折，需要补能的频率也高于插混或增程式车型。不少总结感性后的亏本者，详细沟通后会汲取插混或增程式车型。

反应到产量和销量上，崔东树公布的汽车及格证产量浮现，2021年纯电乘用车的产量约莫是插混（包含增程式）乘用车的5倍，2023年着落到约2倍，本年1-4月更是惟有约1.4倍了。按照这个趋势，来岁国内插混和增程式汽车的及格证产量很可能追平纯电车。

新能源汽车浸透率仍是特出30%的今天，思要络续提高份额的难度也会提高，混动车与纯电车已参预竞争局面。插混和增程式汽车不需要太大的电板，当然也会导致能源电板装机率着落。

能源电板装机率的着落，会给宁德时间、中更动航等供应商酿成极大的盘算压力，一朝库存过多，仓储资本齐会是天文数字。

长久来看，乘用车电板需求依然强盛，但销量增速却低于能源电板产能，国内畴前新能源汽车份额、能源电板产能和库存刚劲成为车企、供应商齐需要面对的问题。

能源电板供应商管待挑战

按照崔东树给出的数据，国内能源电板装车量依然是宁德时间遥遥开赴点，比亚迪位居第二，中更动航、亿纬锂能、国轩高科等企业表现可以。

细分到电板类型，磷酸铁锂电板现在是宁德时间和比亚迪平分秋色，三元锂电板则是宁德时间独步天下，第二名中更动航和第三名蜂巢能源本年第一季度份额均不及10%。

锂矿价钱虽鄙人降，但由于镍、钴元素价钱较高，现在三元锂电板与磷酸铁锂电板资本存在显然差距，磷酸铁锂电板依然占据阛阓主导地位。然而不管是三元锂电板照旧磷酸铁锂电板，齐存在产能大于装车量的情况。

面对能源电板装车率着落的问题，供应商有两个汲取，第一，加入换电阵营，该模式下车企需要更多电板用于汽车换电，对于能源电板的需求量较高。宁德时间早前已与蔚来就换电模式达成相助，上周又与广汽埃安达成换电相助，加快布局换电，为多余的产能寻找前途。

电板供应商的第二个汲取则是加码储能行业，尤其是汽车充电站储能系统。《储能产业商讨白皮书2023》预测，2025年国内储能行业阛阓规模可达万亿，2030年达到3万亿，2023年到2027年储能累计规模增长率为49.3%，瞻望2027年国内新式储能累计规模将达到97GW。

储能系统可以将水电、风电等“垃圾电”和夜间多余电力存储起来，到用电岑岭期开释，以终了缓解岑岭期电网压力、镌汰电力资本的作用。

之前与网友探讨换电与充电模式时，也有网友在接洽区示意，充电速率这样快的今天，换电站不如储充一方法充电站好用。这种法子也能够将夜间廉价电存储，用于白昼给汽车充电。况且储充一方法充电站可以搭配光伏发电使用，如珠海高新区金银湾充电站就建有一座“光储充一体化”充电站，白昼可以光伏发电存储，用于汽车充电。

另外，亿电邦科数据浮现，2022年国内储能充电站装机量仅为14.93MWh，占储能总装机量的0.19%，标明充电站储能系统还有极大的高出空间。发改委与其他多部门聚合印发的《“十四五”新式储能发展奉行决策》《绿色低碳先进时刻示范工程奉行决策》等文献，也在撑持储能行业发展。

充电站储能可能会是接下来摊派能源电板供应商压力的主要决策，但新能源汽车依然是能源电板的最大阛阓。在储能规模衔尾国度撑持快速发展的同期，电板供应商最重要的依然是得志车企和亏本者的需求。

供应商险中求变

从0分提高到60分容易，从60分提高到100分却要难不少。比亚迪CEO王传福在本年3月的中国电动汽车百东谈主会上预测，接下来三个月国内新能源汽车浸透率可能特出50%，比工信部之前预测提前十年。

然而本年1-4月纯电乘用车能源电板装车增幅仅有14%，似乎达到了极限。瞻望畴前一段时辰插混、增程式车型会是新能源汽车销量增长的主力，关联词插混和增程式车型对于电板的依赖较低，无法得志供应商的需求。

对于供应商而言，要么通过布局换电、储能等规模，缓解库存压力，要么就要通过新时刻刺激阛阓，提高纯电动车的眩惑力。

混动车销量增幅特出纯电动车，原因主要在于电板资本高、不顺应跑远程、冬季续航差，比亚迪全面转向磷酸铁锂电板，即是为了镌汰资本惠及环球。

对于价钱不太敏锐的豪车阛阓，车企和供应商则可以沟通通过固态电板高能量密度、不易受温度影响的特质，提高产物续航能力，报复问界、理思等车企增程式汽车对于该价位的掌控。

相对而言三元锂电板的地位就变得十分窘态，由于资本偏高，无法像磷酸铁锂电板一样下探阛阓，也难以像固态电板一样终了超长续航。

企业宣传的电板能量密度指的是电芯，由于电板的方法和散热，单颗电板之间需要填充散热和结构材料，整个电板系统能量密度并不算高。本年1-4月销售的车型中，惟有16%的产物电板系统能量密度达到了160Wh/kg及以上，况且由于车企对磷酸铁锂电板的可爱，该数据从2020年于今一直鄙人降。

本年智己汽车仍是通过L6拉开了固态电板的序幕，畴前固态电板将占据高端阛阓生态位，凭借便宜的资本，磷酸铁锂电板则掌持了低端阛阓。三元锂电板的前途，好像在于中高端混动车型，可以在更小的体积内，终了更长的纯电续航。从近几年混动车的变化也能看出，纯电续航100公里已难以得志用户和车企的需求，纯电续航200公里正在普及。

新能源汽车是能源电板供应商的基本盘欧洲杯app，储能行业则是畴前提高企业营收和利润的重要。通过期刻更新迭代，特别是镌汰资本，稳住基本盘的营收，再向储能行业发展，是头部能源电板企业最踏实的发展阶梯。